近日 ，在工信部最新一批申报图中
，出现了两个十分熟悉的身影——?卡罗拉和雷凌，本以为是例行年度小改款 ，但细看之下却能发现端倪，新车搭载的竟然是令国人谈之色变的三缸发动机。

众所周知
，源于国内消费者对三缸发动机的不待见，上汽通用已经有了前车之鉴 ，然而向来“精明”的丰田这一次却“明知山有虎
，偏向虎山行 ”，毅然决然推出了1.5L三缸版的卡罗拉和雷凌 。

相信许多人内心早已经充满疑惑：丰田这么做的背后 ，究竟是有什么样的力量在支撑它？

要想聊三缸机
，一切要从通用说起

从汽车产业未来的发展趋势来说，三缸发动机无疑是内燃机实现小型化 、高效化
、电气化的最理想解决方案 ，与此同时
，模块化生产的三缸发动机还能够兼顾到成本优势，这是时代发展的必然结果
。

在国内市场 ，福特和通用是最早开启新三缸时代的车企
，随后才是本田、宝马 、沃尔沃等，再是如今的丰田。可以看出 ，丰田并不是第一个吃螃蟹的车企，照理说在技术和市场接受度上并不会存在太大的瓶颈
，但为何提到三缸发动机仍然让人谈之色变？

其实这就需要牵扯到上世纪在国内盛行的夏利、奥拓等车型 。夏利
、奥拓作为国内早期的家用车代表，它们凭借低廉的价格和不错的实用性 ，满足了彼时一大部分消费者的“汽车梦
”
，但与此同时也因为它们搭载的是三缸发动机，且碍于成本和技术问题抖动明显 ，时至今日许多消费者内心已然将三缸和廉价、不高级划上了等号。

随着近些年国内排放法规的不断收紧
，为了应对严苛的排放标准和双积分政策，上汽通用率先在别克和雪佛兰旗下的车型上大规模推进三缸发动机 ，此举可谓十分激进
。

上汽通用当然知道三缸发动机因为结构特殊性所带来的先天“抖动”缺陷
，为了消除用户的后顾之忧，通用在旗下的三缸机上也是做足了功课 ，例如加入双质量飞轮 、减振平衡轴
、优化曲轴配重等措施。

与此同时
，由于相同排量下三缸发动机可以做出比四缸发动机更大的缸径和冲程，因此三缸机在外特性曲线输出上是更具有优势的 。

满怀信心的上汽通用将技术先进的三缸发动机带到国内市场 ，但没料到却吃了一个闭门羹，此前销量稳健的“主C输出 ”车型英朗在换装三缸发动机后市场表现受到影响
，最后不得已上汽通用在今年又开始大批量换回了1.5L四缸发动机，英朗销量才得以回归到第一梯队
。

很显然 ，通用的三缸发动机有着同时期十分先进的技术
，然而早期三缸发动机给人的廉价、抖动印象已经在国人心中根深蒂固，与其说是消费者对三缸发动机未来可靠性抱有不确定性 ，倒不如说是国内消费者内心始终无法迈过“三缸”这道坎儿。

1.5L三缸版作为补充
，依然保留四缸版本

有了上汽通用的“前车之鉴
”，各家车企面对三缸机时变得更加小心谨慎 ，在国内市场销量靠前的南北大众 、东风日产等至今都未推广三缸技术
，而诸如本田
、吉利等品牌也仅仅是在部分车型上同时提供三缸和四缸版本可选 。

那么丰田又是如何处理三缸版车型的市场布局问题？事实上，如果我们仔细分析工信部所给的信息 ，就不难发现南北丰田其实和本田、吉利的策略是如出一辙的
，那就是新增三缸车型的同时保留住四缸双擎车型
。

新款卡罗拉和新款雷凌在外观上较二者的现款车型来说并没有明显差别，笔者猜测更多可能体现在细节部分。最大的变化在于动力部分 ，新款卡罗拉将搭载代号为M15A/M15B两种型号的1.5L发动机，最大功率将达到121马力
，超过现款的1.2T发动机 。与此同时，新车对应不同型号发动机将出现5.6L/100km 、5.3L/100km
、5.2L/100km以及5.1L/100km四种油耗值
。

而新款雷凌搭载代号为M15A/M15C的1.5L三缸发动机 ，最大功率同样为121马力
，百公里油耗与新款卡罗拉保持一致。

说到这里，大家其实可以注意两个细节 ，首先
，从发动机代号来看，全新的M15系列发动机不出意外应该是和亚洲龙搭载的代号M20系列2.0L发动机技术同源 ，均为高压缩比发动机；其次
，新款卡罗拉和新款雷凌在发动机代号上存在一定差异，因此笔者猜测新车型或将同时采用进口和国产发动机 ，并在调校上会有略微不同 。

丰田此次引入1.5L三缸发动机
，其中一个比较重要的目的就是替代现役的1.2T发动机，全新的1.5L三缸发动机除了在油耗方面具有一定优势外 ，同时还能进一步降低研发生产成本，降低车企的双积分压力
，无论如何都是一件利大于弊的事情
。但搭载1.5L发动机的卡罗拉和雷凌最终能否打破三缸在国内的“魔咒”，那就要看这台全新发动机的实际表现和丰田的市场传播能力如何了。

凌尚&卡罗拉长轴版 ，填补A+级市场

消费升级
，是近几年车市出现的高频词汇，倘若你稍加留心 ，就不难发现即便是在定位相对入门的A级车领域
，同样也能感受到消费升级的气息 。南北大众凭借多车型战略，销量自然无与伦比 ，而东风日产也借助新老轩逸组合
，将销冠头衔拿捏的死死的。

主流车企都在全面占领15万左右的中高端市场，相比之下 ，丰田在该细分市场的表现并不算强势
，甚至在销量上和大众相比还有明显差距，丰田接下来几年里又该如何破局？答案就是消费升级下的A+级市场
。

除了三缸版卡罗拉与雷凌 ，丰田官方还预告了两款全新TNGA姊妹轿车，广汽丰田新车定名为"凌尚"
，一汽丰田方面或将定名为卡罗拉长轴版。这两款全新车型轴距均达到同级最长的2750mm，并搭载2.0L发动机 ，很显然
，这两款车型将对手直接锁定为速腾、凌派和思域 。

凌尚渲染图

随着两款全新A+级车型的亮相，丰田在A级车市场的部署也变得逐渐清晰 ，搭载1.5L三缸发动机的卡罗拉 、雷凌负责巩固入门市场
，而凌尚和卡罗拉长轴版则负责进攻15万左右的A+级轿车领域
。至于双擎车型，是丰田所独有的技术优势 ，至少在当下
，除了本田之外没有任何品牌敢和丰田正面对抗。

结语

搭载三缸发动机的卡罗拉和雷凌日后能否挑起丰田在华A级车市场的大梁？在笔者看来，假如未来新车上市后定价合理 ，且安全性不缩水
，那么以丰田的品牌号召力，想要卖好也并非不可能 。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场
。

不到一年出改款，带着小尾翼的雷凌你受得了吗？

?万众期待的新雷凌上市了
，11.38万元~14.88万元，你看 ，舞台上的新车它多新呀！

等等
，新雷凌这也叫新？这明明就是个小改款呀，不就是换了个灯 ，换了个轮圈意思意思而已嘛？

你有所不知
，新雷凌之所以新，是都新在一些看不见的地方了。

“第五代智能电混双擎 ”

要说新雷凌最值得关注的地方 ，起码我们作为汽车博主最应该关注的地方
，就是它所搭载的“第五代智能电混双擎
”了，这名头一听可就牛逼大了 。

第五代！智能！电混！双擎
。

之所以前面三个是感叹号而双擎是句号 ，那是因为重点还是双擎
，这是反向强调的衬托手法。其实丰田THS的本质是没有变的，依然是基于行星齿轮组的结构实现的功率分流式混动系统 。

至于中间的“智能”和“电混 ” ，这都是些让你不明觉厉的废话罢了
。次重点其实是前面的“第五代
”，这个“五”很巧妙
，隔壁本田的i-MMD刚刚来到第四代，而丰田的好朋友比亚迪现在广泛普及的DM-i则是比亚迪的第三代混动。你三他四我五 ，一看就是我更深入更成熟 。

不过
，不管是丰田的THS也好，还是本田的i-MMD也罢 ，代与代之间的革新程度是不如比亚迪那么大的。但是丰田这次的第五代
，确实有一些不一样的东西，首先是更换了电池 ，沿用多年的镍氢电池换成了锂电池
，供应商则是好朋友比亚迪
。

锂电池能量密度高，所以放在新雷凌混动版身上的动力电池 ，体积
、重量都比之前的镍氢电池降低了不少。只是考虑到丰田双擎HEV本来就不需要多大的动力电池
，所以降低的重量只能说是杯水车薪，尽管按百分比来看是降低了44% ，接近一半之多 。而体积方面，由于这不是完全换代的新车
，所以节省的34%体积在新雷凌这里并没有太大的意义，用在以后新车上可能会有相对明显一点的效果
。

驱动电机也有变化 ，最显而易见的就是功率从之前的53kW升级到了70kW
，这也让系统综合功率从90kW升级到了101kW，落实到应用层面 ，百公里加速从之前的10秒开外（翻看了一些实测
，基本都是11秒开外）升级到了9秒左右。

WOW，好大的升级 ，质的飞跃！

发动机则是老面孔
，1.8L老掉牙机器，98马力 ，过了 。

最终整套动力系统的WLTC综合油耗
，从4.36L/100km，降低到了4.07L/100km
。我明白 ，每0.01的数据都是工程师的心血，但这变化来到用户体验层面或许真的很难感知。

THS该迭代还是该革命？

借着丰田推出第五代THS的契机
，我们想聊聊THS这种结构的混动，是否该被时代抛弃 ，毕竟目前全世界范围内我们能够看到的功率分流式混动系统
，都是丰田，以及被丰田授权的品牌 ，比如福特 。现如今市面上更广泛存在的高效混动系统其实是以本田i-MMD、比亚迪DM-i为首的串并联混动
，即便在丰田THS专利期已过的今天，也没几家车企来耕耘这种功率分流式混动 ，这是不是说明THS已经过时了？

其实不是
，虽然THS这种以行星齿轮组为硬件结构基础的混动在工作原理上并不好懂，相比之下串并联简单易懂得多 ，但实际上
，它的结构反倒是更简单的
。串并联混动需要离合器来实现直驱，更别提国内厂商脑洞大开的多挡位串并联了。

THS难就难在控制方面 ，这也是它不好懂的原因，讲真这套东西我当年也花了好些功夫才啃下来
，还得每隔一段时间复习一下 。而串并联“简单 ”到我口头就能跟你说清楚
。

论传动效率，串并联混动在高速工况下切入直驱模式 ，所以它们在高速工况下油耗有优势
，国内厂商做的多挡位串并联初衷大多也是希望增加直驱的占比，这就说明了 ，直驱的效率更高；中低速非直驱的发动机发电 、电机驱动车轮模式
，效率则没那么高。

▲串并联混动示意图

而THS恰恰是时刻保持部分或全部直驱的，所以其实在中低速工况下 ，THS仍有效率优势 。正当你以为串并联在高速工况能够趁THS不注意扳回一成的时候
，一组数据表明，THS在中低速工况下效率比串并联高13% ，而串并联在高速工况下效率比THS高3.6%。这组数据来自刚才说的那个“好朋友
”
，作为参考的串并联系统自然就是他们家的DM-i了
。

所以只要你不是一出门就跑高速，其实THS理论上是更省油的。只是它在体验上似乎来得不如串并联那么优越和高级 ，主要是因为THS匹配的驱动电机功率都偏小，开起来的电车感自然就不如串并联了
，既没人家快，也没人家顺滑 。

但这东西是得具体讨论的 ，你看福特锐界L用的也是功率分流式混动
，运作高级感和动力性能都比丰田要优秀得多
。

也正因为串并联混动在中低速下发动机无法直接对轮输出，中低速环节完全由电机扛下驱动大任 ，所以他们需要功率比较大的电机
，这也直接造成了串并联混动相对来说加速都比THS快的局面。试想一下，如果串并联用的电机功率小了 ，那么中低速加速没力
，反而到了发动机直驱的速度之后，来劲了 ，这不就成了一种反常规的动力体验吗？而THS可以时刻分配发动机和电机的输出比例
，就没有这个烦恼 。

当然了，也有个别串并联混动用的电机是“不够大”的 ，所以他们搞了三个直驱挡嘛，20km/h就能直驱
，省了电机的成本，搞了一套开起来很像油车的混动 ，在我看来是本末倒置
。大家应该知道我说的是谁家了。

扯远了
，这里要说的是电机成本，三个直驱挡配小电机能省成本 ，那丰田这套THS结构更简单
，电机功率更小，而且发动机都没换 ，那不是应该便宜得很？对啊
，让我们继续鞭丰田 。

好一个“10万级 ”

雷凌这次改款，高举“10万级最强电混
”的旗帜
。前不久比亚迪把秦PLUS DM-i的价格压到了9.98万起 ，我看到雷凌这“10万级最强电混”还以为丰田也要卷起来了
，也要把混动版雷凌价格放到10万左右。最终，改款雷凌混动版的价格区间是13.38万元～14.88万元 。Well～好吧
。

那么问题来了 ，所谓的“10万级 ”到底该如何理解？

也许厂商会认为，六位数1字头的价格都算“10万级”
，但我觉得这样不妥。要知道，预算10万购车的消费者 ，对于价格的敏感程度是相对高一些的
，预算10万跟预算15万都已经是完全不一样的概念了，甚至预算10万跟预算13万也是两种概念 。

当然了 ，这也是可以圆过去的
，雷凌在店头是有优惠的嘛，混动版优惠两万多 ，就是10字头了
，好像也没毛病。可人家秦PLUS DM-i可是个PHEV呀，纯电续航55km也有个8度多的动力电池
。

说到这里可能会有人说我这是纸上谈车 ，毕竟丰田车在体验上的完善性是价格、配置表上体现不出来的。这一点我承认
，TNGA架构的丰田每一辆开起来都很完善，好开好用 ，这确实是秦PLUS比不上的 。但另一方面，TNGA架构的丰田在行驶质感
、NVH这些体现高级感的方面
，大多数都不太行，我当然开过改款前的TNGA雷凌 ，好开
，但也真的很廉价
。

如果改款车型在这些方面没有改进，那我认为雷凌真就是个“10万级
”的车了。

智能升级 ，什么降级？

这次雷凌改款
，除了混动版首搭“第五代智能电混双擎”是一个很大的重点之外，他们也将智能化升级作为另一个重点来强调 。

比如 ，双擎版本全系标配TSS 3.0智行安全套装
。我承认
，丰田TSS在体验上也是很不错的，连堵车的时候都挺靠谱。但问题就在 ，改款前雷凌双擎也已经全系标配TSS了
，只是这次用上了最新版本而已 。他们其实就差一点点就做到了雷凌全系标配TSS，因为只有1.5L最低配没有配备TSS
。而一汽丰田卡罗拉那边 ，则是真正做到了全系标配。

另外，他们也把支持CarPlay、CarLife 、HiCar手机互联的10.25英寸屏新车机作为升级亮点
，这个确实得说说，以往不少丰田车型都是低配车机支持这些互联 ，而高配车机则是丰田自己的系统
，不支持这些手机互联 。

这次雷凌改款把手机互联的覆盖率提高了，但偏偏1.2T车型不提供任何手机互联 ，我看了下1.2T车型的车机用的是跟改款前一样的9英寸屏车机
，而1.5L和混动版用的是10.25英寸屏的新车机，并且1.2T版本仪表板也是4.2英寸屏的旧版本 ，1.5L和混动版根据配置不同配备的仪表板屏幕分别是7英寸和12.3英寸
。大概是他们不太想卖1.2T了
，毕竟这个版本的排放比较高。

最后，也是我认为最大的一个变化 ，1.5L版本从之前的多连杆独立后悬
，换成了扭力梁 。我是从官网配置表发现这个变化的，我好像在全网都没看见其他人提起这个。

所以丰田卷了吗？

我本来真以为丰田要从雷凌这款车开始卷起来了 ，从上市前的预热，到声势浩大的上市发布会
，都颇有一种王者归来的气势
。但仔细看了看，却卷了个寂寞。

当然了 ，雷凌这种车销量大概还是不会太差的
，甚至你要我花个10万出头买个买菜车，我也还是会选雷凌或者卡罗拉（毕竟是真的好开呀） ，只是按这个趋势发展下去
，应该不会有好结果 。

本文来自易车号作者车辙，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者
。内容仅代表作者观点 ，与易车无关

TNGA架构下的丰田雷凌在去年的5月份换代进入国内
，虽然销量上不及名声更大的卡罗拉，但是整体销量依旧很强 ，2019年销量接近22万辆?
，在轿车销量中可以排进前十。

虽然进入国内还没有一年，但是近日 ，我们从国家工信部获得广汽丰田新款雷凌/雷凌双擎申报图的信息，广汽丰田对于雷凌的改款速度
，确实是让人反应不过来 。

不过由于时间上还不足一年，这款全新外观设计的车型也有很大可能成为雷凌的新增版本车型
。

根据最新的申报图来看 ，新款雷凌的最大变化主要集中在外观设计上
，针对前/后包围造型进行了大幅修改，整体设计风格更接近美版COROLLA（卡罗拉）运动车型的风格设计。评价它为最年轻版本的雷凌也不过分 ，如若是新增版本的话应该也会定位为车系中“最运动 ”的车型版本 。

现款前脸

新款前脸

具体来看
，新款车型保持了现款车型的前进气中网及两侧的车灯造型，但将原先挂在中网的丰田LOGO转为发动机盖前方 ，让中网看起来更连贯一体
。与此同时将原本梯形的下进气格栅改得更为规整
，并向两侧进行延伸，视觉上黑色面积更大 ，运动感更加明显。此外
，将原本下方两侧车灯改为横向镀铬条设计，横向视觉效果更加明显 ，这个前脸比现款车型看起来更加有气势一些 。

新款申报图

而在尾部，虽然新款变化不大
，但是不得不说很有想法
。广汽丰田为雷凌增加了一个小型的后扰流版，虽然个头不大 ，但是从无到头的过程中
，运动的气势和感觉一下就与之“呼应
”上了，这款小尾翼也是雷凌为营造运动感的“精华之处”。

同时在尾部 ，我们可以看到
，新款还针对后保险杠进行了调整，将原先纯黑色的后保险杠装饰改成蜂窝状格栅设计 ，这部分调整和前脸一样
，都是增加运动感 。包括底部新增的扩散器，都是相较现款进行的运动化的一些调整。

现款尾部

从申报细节图看 ，此次申报的新版本车身侧面造型还是和现款一样
，仅是车窗饰条样式有调整，新版外观的车窗只保留了上部的镀铬饰条
。

对比美款运动版卡罗拉 ，这一次新增的国产雷凌造型上可以说是非常同步了。

美版卡罗拉运动版

除了大灯和排气有所不同，其它部分都是无限接近 。（大灯内部光源结构布局有所不同
，新增版本的大灯依然还是和现款一样的，内部为双L形日行灯 ，并没有换装海外版的三L形日行灯
，点亮后的效果略差
。除此之外，海外版的双边单出排气在广汽丰田雷凌上也没有体现。）

尽管大灯和排气和美版还略有差异 ，但是根据最新的申报图可以说
，改款的雷凌是目前为止，最激情也是最运动的一个版本 ，同时也是最无限接近美版卡罗拉运动版车型的版本 。

动力方面
，雷凌运动套件版仍搭载了1.2T发动机以及1.8L混动系统，具体参数与现款保持一致
。

由于换代雷凌上市还未满一年 ，工信部流出的新款雷凌的照片很大可能上会成为雷凌新增的一个运动版车型
，这也将会是丰田对中国消费市场差异化布局的体现。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场 。