今年的北京车展是最特别的一届。

按照以往的惯例，北京车展都会选择在4月份举办 ，今年因疫情的原因
，不得不延期到九月份(9月26日-10月5日) 。国内最重要的车展遇上“黄金九月”，在中国汽车史上可是第一次
。

另外 ，由于底特律车展 、日内瓦车展
、巴黎车展等都改在线上举办或是直接取消，这次北京车展
，成为了今年全球唯一能落地举办的国际顶级车展。

随着国内车市的逐渐复苏，各大车企也逐渐恢复元气 ，这次车展上发布的新车
，当然更值得我们期待 。

奥迪e-tron家族：怎么看起来都长得一样？

每一次车展，豪华品牌车型总是有着最高的关注度。除了刚发布的全新一代奔驰S级之外 ，奥迪这次也一次过来带了三款纯电动新车
，分别是Q4?e-tron概念车、e-tron?Sportback以及国产e-tron
。

这三款车型其实有着很高的相似度，它们均基于MEB平台打造 ，有着相似的三电系统以及车载智能系统
，最大的区别在于级别定位以及电池容量。

其中，Q4?e-tron概念车定位为中型纯电SUV ，长宽高分别为4590/1900/1610mm
，轴距为2770mm，整体尺寸位于奥迪Q3和Q5之间 ，如果你此前留意过大众的ID.4便会发现，两者是定位接近的姊妹车型 。

Q4?e-tron概念车
，整体设计就像一台缩小版的e-tron
。

Q4?e-tron概念车的电驱动系统由前部异步电机和后部永磁同步电机组成。输出功率达到了225kW，扭矩为460Nm 。官方给出的0-100km/h加速成绩为6.3秒
。电池的总容量为82kWh ，WLTP标准下的最大续航里程为450公里。

Q4?e-tron概念车的内饰设计很有想法 。

与Q4?e-tron相似
，e-tronSportback同样采用了Coupe式的车身设计，其长宽高为4901/1935/1616mm ，轴距为2928mm
，可以理解为Q4?e-tron的“放大版 ”
。不过，在续航能力方面 ，它可没有得到“放大
”
，e-tron?Sportback推出55?quattro和50?quattro两款车型，前者电池容量为95kWh ，WLTP续航里程为446km
，后者电池容量为71kWh，WLTP续航里程为347km ，两个版本的续航能力均未超过尺寸更小的Q4?e-tron。

▲MEB模块化纯电平台有着极高的通用性，可拓展出多款不同尺寸 、不同结构的车型 。上图为奥迪e-tron?Sportback
。

至于国产e-tron
，其造型、尺寸
、电机数量都与进口版车型保持一致，但前后电机的动力输出都作出了微调。该车搭配一组能量密度为142Wh/kg的三元锂电池 ，NEDC工况下的续航里程为465km
，小于进口版的470km 。

奥迪e-tron可以看作是“电动版”的Q5，国产后的奥迪e-tron将与奔驰EQC正面对抗。

目前进口版奥迪e-tron的官方指导价在69.28-82.86万元之间 ，国产车型的售价估计会控制在50万以下
，与同为国产的奔驰EQC（厂商指导价49.98-62.28万元）直接竞争
。话说回来，传说中的宝马国产电动车啥时候问世？

第八代高尔夫：属于它的时代还没结束！

高尔夫 ，是大众品牌最重要的一款车型
，虽然它已走过了最风光的年代，但在国内两厢车领域内 ，高尔夫依然是一款举足轻重的车型。在这次北京车展
，第八代高尔夫将迎来它的国内首秀 。

新车在上一代车型的造型基础上对前脸和内饰作了修改，采用了大众最新的家族式设计 ，前大灯与中网形成了连通式的设计，灯组造型也更有辨识度
。不过
，新一代高尔夫的外观设计会给我一种“为了改而改 ”的感觉，这可能与其一直不变的轮廓有关。

新一代高尔夫采用了全新的设计语言 ，与目前在售的大众车型相比
，消费者或许需要点时间去接受 。

相比之下，内饰的看点会更多——这是一款难得将内饰做得好看的大众
。它的中控台非常简洁 ，但是可以看到层次很丰富
，同时车内还使用了连体式中控屏与仪表盘设计，这在同级合资车中还是比较少见的。最令人惊喜的还是保时捷同款电子换挡机构 ，精致小巧
，质感十足，再配合三幅式方向盘 ，会给人一种想马上驾驶它的冲动 。

全新的中控设计是第八代高尔夫的一大看点
。

第八代高尔夫主力车型搭载的是一台全新的1.5T发动机
，与以往担当主力的1.4T发动机相比，这台新机型增加了0.1L的排量 ，但账面动力没有明显提升，在第8代高尔夫上调校出96kW和110kW
，与现款车型相差无几。

大众全新1.5T发动机运用上众多新技术，除了节能减排之外 ，还能更好地与电动化技术整合 。

不过
，在燃烧效率以及燃油经济性上，这台新发动机会有更好的表现
。它的热效率能达到37.5% ，压缩比高达12.5:1
，燃油喷射压力达到350bar，在可变气缸技术的支持下 ，其燃油消耗率能最多降低20%。

对于消费者而言
，新一代高尔夫变得更有内涵，它有着科技感更强的内饰 ，更丰富的智能化配置
，也有一副更高效的发动机，少不了的还有“高尔夫”这个多年累积下来的车型品牌 。看来 ，这款大众经典车型依然有着十分旺盛的生命力。

国内两厢车市场不断萎缩，越来越强势的日系三厢A级车会成为高尔夫的一大威胁
。

第七代伊兰特：别再叫我“北京出租
”了！

韩系车沉寂了好长一段时间
，如今他们终于要开始反击了，第十代索纳塔和全新K5是韩系车反击战的先头部队 ，在这次北京车展
，一款更重磅的韩系车要来了。它是第七代伊兰特 。

提起伊兰特，你第一印象是什么？我会立马想起北京出租车
。在我印象中 ，伊兰特是一款低端、低价
，而且毫无存在感的车。不过，最新一代车型彻底改变了我的看法 。

更年轻化的设计 ，让伊兰特的形象焕然一新
。

与第十代索纳塔一样
，第七代伊兰特采用了现代“SensuousSportiness”（感性运动）设计理念打造，造型更大胆 、更激进。比如“参数宝石样式 ”的前格栅以及车尾H型连通式尾灯 ，都为整车设计增加了不少记忆点 。

内饰部分
，第七代伊兰特承袭了飞机驾驶舱的设计灵感，整个中控台以驾驶者为中心 ，连通式双屏幕的设计也带来了很强的科技感，车载系统支持智能语音
、无线CarPlay以及无线Android等
，满足年轻人对智能科技的追求
。

新车内饰的设计与全新一代K5有很高的相似度（上图为第七代伊兰特，下图为全新一代K5）。

第七代伊兰特是基于现代第三代i-GMP平台研发的第二款车型——首款车型是第十代索纳塔 。车身尺寸是该平台的一大优势 ，新车的长宽高分别达到4680/1810/1415mm
，轴距为2720mm，比思域、卡罗拉 、轩逸
、朗逸等车型都有优势 ，由此换来的
，必然是更好的乘坐空间
。

全新一代的索纳塔、K5以及伊兰特都是基于现代第三代i-GMP平台打造。

国产版新伊兰特提供1.5L自然吸气和1.4T涡轮增压两种动力，这两款发动机估计是从现款领动上直接移植过来的 ，在数据参数上作了一定的修改 。

国产版第七代伊兰特或会沿用现款领动的动力总成。

相比之下
，海外版车型除了2.0L+CVT的纯燃油动力版本之外，还推出了1.6L发动机与电机搭配的HEV版本 ，其混动系统综合输出功率达104kW
，峰值扭矩264Nm，参数比雷凌/卡罗拉混动更出色 ，燃油经济性也必然比纯燃油动力系统更好
。十分遗憾，混动伊兰特或将彻底无缘国内市场
，这很大程度降低了我对这车的期待。

吉利Preface：这是新一代博瑞吗？

最近几年，中国品牌出现了很多产品力十分出色的SUV ，但在轿车领域
，能让人留下深刻印象的不多，不是说本土轿车的技术不够好 ，而是中国车企一直未能摸清轿车的产品逻辑 。而吉利即将在车展上亮相的Preface
，或许能改变本土轿车一直以来的尴尬局面
。

从外观造型来看，吉利Preface与几年前面世的博瑞有很多相似之处 ，甚至会给人一种错觉“这是新一代博瑞吗？
”

事实上
，这是与博瑞完全不同的全新车型。在车身尺寸上，吉利Preface整体比博瑞更小 ，长宽高分别为4785/1869/1469mm
，轴距为2800mm，属于A+级轿车 。新车的外观设计较为保守 ，外观上采用了很多吉利家族式的设计，但并没看出有过多创新之处
。

吉利Preface定位为A+级轿车
，其1869mm的车身宽度以及2800mm的轴距已接近B级车的标准。

与尺寸和设计相比，硬件技术才是新车的最大看点 。

新车基于吉利CMA模块化架构打造 ，与领克03 、沃尔沃XC40有着相似的硬件基础
，这也是吉利第一款采用CMA架构打造的轿车
。在动力总成上，吉利Preface搭载沃尔沃Drive-E系列的2.0TD缸内直喷涡轮增压发动机 ，最大功率为140kW
，最大扭矩为300Nm。

Preface是吉利品牌首款采用CMA模块化架构打造的轿车 。

这台发动机还搭载在了沃尔沃S60
、S90、领克03等车型身上，采用中置直喷技术 ，配有低惯量涡轮增压器
，当发动机转速达到1000rpm时，涡轮即可介入工作 ，改善涡轮迟滞现象
。

除了2.0T发动机之外
，吉利Preface极有可能推出MHEV和PHEV版车型。

在A级轿车领域内，采用2.0T动力的车型十分罕见 ，由此不难看出吉利Preface的定位之高 。在全新的车身架构赋能下，该车将成为吉利在轿车领域的一张“新王牌”
，凭借比同级更优的车身尺寸，更强的动力储备 ，它的综合产品不但处于本土轿车的顶端位置
，更有可能威胁到思域 、卡罗拉
、轩逸等主流合资A级车型。

CR-V?PHEV：本田的插混有点不一样
。

在今年年初的媒体大会上，本田宣布了将于今年投放插电混动版CR-V（PHEV）的消息 ，在这次北京车展上
，这款让人期待已久的车型终于来了。

与现有的混动版车型相比，CR-V?PHEV在机电耦合系统上有着很高相似度 。它混动技术依然建基于i-MMD双电机混动系统 ，依旧是通过电机和发动机的协同
，使发动机长时间处于高效区间
。

本田插电混动系统的基础技术架构源自i-MMD双电机混动系统。

不同的是，PHEV版车型进一步降低了发动机的参与程度——只负责充电 ，不再直接驱动车辆
，整套系统更接近于增程式混动的结构 。更重要的是，其所搭载的电池容量有了显著的提升 ，本田工程师还对系统中，包括电池、电动机 、PCU、发动机等主要部件进行全新设计
，为用户带来近乎纯电动汽车的驾乘体验：动力响应更快
、加速性能更持久、NVH表现更出色
。

▲本田插电混动系统可以看作是i-MMD混动系统的电池加大版，并且加入了外接电源充电的功能 ，它拥有i-MMD系统的全部特性。

在CR-V?PHEV面世之前
，本田这套插混系统已搭载于海外市场的本田B级轿车，Clarity?PHEV版本中 。在完全不充电的情况下 ，Clarity?PHEV的综合油耗也仅为3.57L/100km
，比同平台且重量更轻雅阁混动（4.2L/100km）更低，而且其纯电模式下的最高速度可达140km/h以上 ，这是绝大多数PHEV都做不到的事情
。

本田中型轿车Clarity搭载插混系统后
，拥有出色的动力表现，同时能兼顾行驶高级感以及高经济性。

在目前新能源市场中 ，虽然纯电动车有着更大的市场占比
，但从实用性以及可靠性的角度来看，插电混动车型无疑更适合广大消费者 。凭借更出色的技术和品质 ，CR-V?PHEV将会为插电混动市场带来更多的市场活力
。

文?|?超人

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